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第1篇 轨道交通发展评估——以北京市为例6

摘要6

A 研究主旨与范围6

B 主要城市轨道交通系统发展趋势回顾6

C 轨道交通系统的评估与建议——以北京为例7

1 导言9

2 主要城市轨道交通系统发展趋势9

3 轨道交通的定义与发展趋势11

3.1 当今轨道交通方式11

3.2 轨道交通方式在大都市圈中的作用12

3.3 北京地铁所承担的任务13

4 北京地铁系统的设计13

4.1 交通工具与基础设施设计14

4.2 覆盖面积14

4.3 单线与支线的对比14

4.4 独立线路与一体化线路的对比15

4.5 环线16

5 车站与多模式联运协调17

5.1 车站设计与多模式联运协调17

5.2 北京地铁车站设计17

5.3 北京地铁多模式联运协调17

6 运载能力的提高18

6.1 决定运载能力的设计要素18

6.2 北京地铁系统容量不足的问题19

6.3 提高容量的可行措施19

6.4 在运营方面做出改进的其他可行措施21

7 轻轨与北京的地铁21

7.1 轻轨交通的特点21

7.2 轻轨交通在北京经济技术开发区内的运用23

8 北京区域铁路23

8.1 区域铁路的发展23

8.2 大都市圈24

8.3 适合北京的区域铁路25

第2篇 城市公共交通枢纽设计与发展32

摘要32

A 公共交通枢纽设计32

B 公共交通枢纽的公私合营（PPPs）35

第1部分 公共交通枢纽设计41

1 介绍41

1.1 背景41

1.2 目标41

1.3 研究范围41

1.4 研究方法41

2 多模式公共交通枢纽基本设计要素42

2.1 设计目标42

2.2 设计原则42

2.2.1 交通场站设计原则42

2.2.2 道路交通设计原则44

2.2.3 城市设计原则45

2.3 服务水平（LOS）46

2.3.1 服务水平的概念46

2.3.2 整体服务水平评估47

3 我国城市公共交通枢纽评估——以东直门枢纽为例48

3.1 介绍48

3.2 国际成功案例48

3.2.1 概述48

3.2.2 香港48

3.2.3 马德里50

3.3 我国换乘枢纽的设计问题——以东直门公交枢纽为例53

3.3.1 设计过程53

3.3.2 共同关注的领域54

3.4 东直门枢纽56

3.4.1 功能概述56

3.4.2 国际成功案例：香港站／中环站58

3.4.3 换乘线路比较60

3.4.4 重点关注问题66

4 结论与建议69

4.1 结论69

4.2 建议71

第2部分 采用公私合营建设公共交通枢纽72

1 概述72

2 公私合营（PPPs）和公共交通引导发展（TOD）72

2.1 什么是公私合营72

2.1.1 公私合营的定义72

2.1.2 公私合营的种类73

2.1.3 采用公私合营的主要原因75

2.1.4 公私合营（PPPs）的优势与面临的挑战75

2.2 公共交通引导发展（TOD）75

2.2.1 公共交通引导发展下的城市公交枢纽75

2.2.2 公共交通引导发展的关键点76

2.2.3 以典型公共交通为方向的发展76

2.2.4 公共交通引导发展的驱动因素76

2.3 公共交通引导发展下的公私合营体制77

2.4 公私合营在公共交通引导发展领域中成功应用的关键因素77

2.5 可持续经济发展78

3 我国城市公共交通枢纽——以北京市为例78

3.1 背景78

3.2 北京市公共交通枢纽的关键特征79

3.2.1 位置和规模79

3.2.2 基础设施80

3.2.3 交通网络81

3.2.4 所有权、建设、运营和管理81

3.2.5 融资82

4 相关国际成功案例82

4.1 香港82

4.1.1 开发背景82

4.1.2 位置和规模83

4.1.3 基础设施84

4.1.4 交通网络85

4.1.5 所有权85

4.1.6 建设85

4.1.7 管理86

4.1.8 融资86

4.2 马德里86

4.2.1 背景86

4.2.2 交通网络88

4.2.3 所有权88

4.2.4 建设89

4.2.5 管理90

4.2.6 融资90

4.3 成功案例经验教训90

4.3.1 香港90

4.3.2 马德里91

5 对我国城市公共交通枢纽公私合营的启示91

5.1 北京市公共交通枢纽公私合营方面所面临的潜在问题92

5.1.1 北京市公共交通枢纽采用公私合营的经验92

5.1.2 潜在的问题和可能的解决方案92

5.1.3 一些需要强调的关键问题93

5.2 SWOT分析法93

5.2.1 北京市93

5.2.2 香港94

5.2.3 马德里94

5.3 北京枢纽特征94

6 结论及建议95

6.1 结论95

6.2 建议96

7 词汇表96

第3篇 交通与土地利用政策框架分析101

研究总述101

新城的目标决定城市发展途径——市郊住宅区（睡城）与功能完备的卫星城101

建议103

结论104

1 简介105

1.1 新城与卫星城定义106

1.2 国际典型多中心地区发展经验108

1.2.1 旧金山湾区108

1.2.2 政策在交通格局构建方面所发挥的作用：城市对比110

1.3 卫星城与新城的研究文献回顾112

1.4 新城与卫星城实例研究114

1.4.1 美国加州伯克利（就业中心／市郊住宅区）115

1.4.2 美国加州奥克兰（就业中心／市郊住宅区）117

1.4.3 美国加州欧文（就业中心）118

1.4.4 美国德州伍德兰兹（就业中心）119

1.4.5 香港元朗新城（市郊住宅区）121

1.4.6 法国拉德芳斯（就业中心）122

1.4.7 巴西首都巴西利亚（独立城市）124

1.5 生态城市126

1.6 评述127

2 新城交通需求分析——以顺义与通州为例129

2.1 通州130

2.1.1 现状130

2.1.2 新的出行吸引点／就业中心130

2.1.3 土地用途方面的考虑131

2.1.4 交通分析131

2.2 顺义135

2.2.1 主要吸引点／就业中心135

2.2.2 交通分析136

3 建议采取的措施138

附录1 新市镇／卫星城市附加实例研究140

澳大利亚堪培拉（独立城市）140

法国塞吉·蓬图瓦兹141

美国马里兰州哥伦比亚142

法国埃松省埃夫里142

美国纽约莱维特镇（原来的莱维特镇，市郊住宅区）144

英国米尔顿·凯恩斯（就业中心／市郊住宅区）144

印度新孟买146

英国诺桑普顿147

英国彼得伯勒（就业中心）148

美国加州普莱桑顿（就业中心／市郊住宅区）149

美国弗吉尼亚州雷斯顿150

英国特尔福德（就业中心）151

瑞典魏林比（市郊住宅区）153

美国华盛顿哥伦比亚特区（独立城市）154

附录2 美国就业地点数据（实例）155

附录3 “新市镇”的特点：人口与平均人口密度159

附录4 新市镇实例的住房数据160

附录5 新市镇实例的就业情况161

第4篇 交通需求管理：建设绿色交通与和谐交通的机遇166

1 摘要166

2 北京市交通需求管理现状169

2.1 奥运会期间的交通需求管理政策措施及其效果169

2.1.1 奥运会期间的交通需求管理政策和措施169

2.1.2 奥运会期间的交通需求管理效果171

2.2 目前北京市实施的交通需求管理措施及其效果172

2.2.1 现阶段实行的交通需求管理措施172

2.2.2 北京市交通系统运行效果评估175

3 全球交通需求管理成功经验177

3.1 停车收费和管理177

3.1.1 全球停车管理成功经验177

3.1.2 停车方面成功经验案例研究180

3.2 道路使用收费184

3.3 公务车辆管理191

4 我国城市的关键性机遇192

4.1 停车收费和管理192

4.2 公务车辆管理193

4.3 交通拥挤收费193

5 结论196

6 致谢196

第5篇 北京市（京津冀）区域交通一体化研究202

1 区域交通一体化的定义及内容202

1.1 定义202

1.2 为容202

1.2.1 交通设施一体化202

1.2.2 交通管理一体化202

1.2.3 交通信息一体化202

2 区域交通一体化发展现状与存在问题202

2.1 交通一体化的现状202

2.1.1 “十一五”交通设施一体化建设203

2.1.2 管理一体化建设204

2.1.3 信息一体化建设205

2.1.4 存在问题205

3 案例研究207

3.1 国外案例207

3.1.1 泛欧洲交通网（Trans-European Transport Networks（TEN-T））207

3.1.2 洛杉矶都市圈交通一体化210

3.2 国内案例——长三角地区交通一体化211

4 结论及建议215

第6篇 非机动车交通——以北京市为例219

0 简介219

0 愿景220

1 可持续性222

2 健康224

3 通行条件226

0 策略228

1 网络230

2 公共空间236

3 绿色连廊238

0 工具箱介绍240

1 步行交通242

2 自行车交通246

3 公共交通250

0 最佳实践范例254

1 哥本哈根256

2 墨尔本260

3 纽约264

0 北京实例268

1 南礼士路270

2 玲珑路274

3 长虹桥278